剛過完 50 歲生日的 Civic，推出11 代車款，以單一 Hatchback、單一 2.0 e:HEV 規格轉型成為「Halo Car」。
而負責開發的 LPL 佐藤洋介認為，通稱「WONDER Civic」的三代 Civic 所具備的「玻璃座艙」和纖瘦輕盈的車體佈局，才能展現 Civic 50 年來一貫的價值，因此這次刻意擺脫誇飾浮華的設計，將過去過於誇張的線條大幅刪減，如此造型設計還具有改善空氣力學性能的作用，同時降低外板零組件的數量也有利於改善生產性。
車頭望去以更細長的 LED 大燈造型、並與前水箱罩相融合；保險桿也同樣採用了三分式設計，因此整個視覺有點類似過去 ACCORD 四代的風格，更提升寬度。值得一提的是，在引擎蓋降低 25mm 之下、導入低窗沿大面積玻璃座艙與「Character Line」從前大燈到尾燈流暢貫穿始終，加上雷射鋼焊車頂與輪弧滾邊的細節處理，實現以人為中心的簡約輪廓。
車尾也相當有學問，首先在尾門部分進行了諸多優化，其大範圍使用樹脂材質取代了傳統鋼材；尾門的鉸鏈的佈置位置也進行了優化，再往前移動之下不僅確保乘客頭部空間、同時開啟的時候也不需向後閃避。而延續上一代的 C 型貫穿式尾燈，這次變得更為低扁出現讓車尾顯的寬擴不少，同時後保險桿設計明顯圓潤許多，沒有過多的線條修飾。
進入到車內，又是一番完全不同的場景。確實，自第8代開始的「駕駛導向」數位化座艙，連續用了二代已經視覺「疲乏」、眼花繚亂的佈局也讓許多客戶詬病，因此這次內裝設計一樣回歸到過去一代至三代的開闊式佈局。
因此以「Fine Morning Interior」為核心理念，將最常使用的功能以傳統旋鈕、按鍵呈現，同時內裝視野也大幅拓展，包括更薄的 A 柱並向前 50mm、高度下移的中控台前緣等，盡量減少死角，讓駕駛有著更多的安心感。
當然這種改進是不夠的，在功能佈局上完全徹底貫徹基於HMI進行開發的思路，比方說中央鞍座的位置非常貼近右手，無論是 SBW 線傳排檔、車輛模式選擇或是電子手煞車功能，在行駛間都能輕易地控制；其他改進包括放大的前置物空間/無線充電版、全尺寸杯架…等等。
這次 Civic e:HEV 將質感躍升到全新境界，不僅大量的軟質塑料與合成皮革環繞車內，所有操作旋鈕和按鈕都針對「五感體驗」進行強化，無論是角度、回饋阻尼…等等，都有種類似歐系高級車的氛圍，非常令人讚賞；另外其空調出風口造型延伸至副駕駛前方形成一體式設計，不僅出風量更高、更實現了高價值感和機能性的充分融合。
回過頭來消費者最在意的數位化介面，中央懸浮式設計的9吋Display Audio中控多媒體顯示能支援無線/有線AppleCarPlay 和 Android Auto，當然也包含了原廠圖資地圖與車輛能量流顯示。而 10.2 吋數位儀表板也能擁有多項資訊顯示，包括能量流與各項行車顯示等等，圖示也追上 FIT 的腳步，尤其是 ADAS 功能更能顯示卡車、轎車等等。
最後在配備上，與BOSE共同開發、帶有”Centerpoint”技術的12隻揚聲器音響系統、無線充電、天窗、加熱/通風座椅、加熱方向盤、駕駛座8向/副駕駛座4向電動調整座椅、離開自動上鎖…等等。
11代 Civic e:HEV 尺碼全長4530mm，比前代車型加長30mm；軸距2735mm也比上一代加長35mm，讓後排座椅坐得舒適、腿部空間也加寬；此外車寬保持1800mm的水準，車高則是降低 5mm 來到 1415mm。
源自於 FIT/VEZEL 的新開發座椅，不僅實際乘坐橫向支撐力和柔軟程度都相當不錯，甚至在隔天進行激烈操駕的時候，大抵都能讓身體移動在合理範圍內；而厲害的在於後座，雖然在加入 IPU 系統於坐墊下，但整體臀點還是降低了35mm，輔以增加了坐墊的厚度和寬度，頭部與膝部空間表現都令人滿意（168cm 成年男子乘坐之下有著一拳頭部空間、膝部則有兩拳三指多空間）。
行李箱部分，雖然後懸長度比上一代減短了20mm，但空間可沒受到影響、維持與汽油車款相同的 404 公升，只不過全打平的數據並沒有提供、而底版下方的收納空間因為 IPU 結構的影響僅剩下 5 公升；而側拉式的後障版也是首次出現在 Civic 上的配備，甚至還可以自由取下呢！
雖然 Civic e:HEV 推出的時間比 FIT 晚一點，但系統上還是維持單眼式攝影鏡頭搭配雷達的組合，不過原先位於車頭的單個毫米波雷達改成車身前後的4個超聲波雷達、鏡頭視野角度也提高（從 50 度提高到 100 度），最後再以全新的處理晶片與軟體加持之下，辨識性能更為優異。
而像是 ACC 附 LSF 低速跟車、CMBS 碰撞緩解/FCW 前方碰撞預警、LKAS 車道維持輔助、RDM 道路偏移抑制/LDW 車道偏移警示、AHB 遠光燈自動切換與 LCDN 前車駛離提醒系統一應俱全，更不用說高達 11 具安全氣囊與全新 Advanced Compatibility Engineering™（ACE™）車身結構。
如果和其他車型的 Honda Sensing 比的話，該款車在 ACC、LKAS 的油門與煞車修正都更為細膩且準確，過彎時也能始終對到中線，而且相關系統的敏銳度也能藉由中間螢幕調整。
因此動力系統看起來跟 Accord e:HEV 很像、實際上為了 Civic e:HEV 又進行了大幅修改，藉由 LFC-H4 型 2.0 Akinson Cycle DOHC i-VTEC缸內直噴四缸引擎搭配雙電動馬達（一個為發電用，一個驅動用）E-CVT 組成的系統，引擎的輸出數據為140ps/182Nm，電動馬達則為184ps/315Nm，而油耗表現上平居可以達到 23.7km/l。
Civic e:HEV 具備四種駕駛模式——Eco、Normal、Sport 和 Individual 模式，最後者可以對自行設置車輛，而依序切換之下發現 Sport 的油門反應更直接、能夠賦予的動力輸出更多，同時有個附加價值，那就是 ASC 會添加與引擎轉速「同步」的聲浪；Eco 部分則會覺得動力被刻意限縮了。煞車回充的表現上，Civic e:HEV 具備四個檔位的回充（利用方向盤撥片調整），搭配源自於 NSX 的電子伺服煞車結構，回充力道強勁之於、煞車力道也不會過於軟腳。
順帶一提，過去開過 Civic 不同世代會覺得隔音不是很好，但此回藉由廣泛使用結構粘合劑、在支柱中噴塗泡沫以及在防火牆與地板下進行額外的隔音，進一步降低了噪音與振動，讓風切聲降到最低、至多你只能聽到 ASC 系統控制的引擎聲浪。
Civic e:HEV e:HEV 一樣是「Honda Architecture」進行開發的車種，採用大比例的高張力鋼材與鋁合金材質，相較 10 代車身剛性提升了19 %；而全鋁合金前副車架、針對歐洲路況設定的前麥花臣/後多連桿形式也都是這次升級的重點。
當然 KYB 避震器阻尼與彈簧係數都有針對 e:HEV 增加的車重進行調整，於賽道行駛時連續通過幾個彎道之下，全新的 DP-EPS 轉向系統讓指向性極佳、不需修正太多便能通過，支支撐性十足的避震讓車身動態相當可控，即使進彎速度太快車子瀕臨失控也能快速修正，而 IPU 的佈局也讓重心更低；而在大直線以全油門方式讓引擎全力輸出，雖然可以感受動力完全釋出、但貼背感卻沒有很顯著。
這次 Civic 阻尼設定上較為硬朗，這也讓行駛於一般道路的時候路感回饋較為明顯，但碎震處理非常俐落、沒有多餘的彈跳出現，在舒適性得以確保之下呈現出更洗練的操駕表現。
總結來說，Civic e:HEV 還是承繼了過往世代「迅捷駕駛性能、市區靈活性、停車便利性、與環境調和」等四大價值，但早已不是我們熟悉的「國民車」，相反的卻是代表著 Honda DNA 的光環車，在下一個 50 年承擔起品牌形象大使的重任。
